Encore faut-il mettre au point un standard de communication commun. La semaine dernière, pour la première fois, des voitures de marque différentes ont, à l’occasion du second forum Car2Car, communiqué entre elles. Il s’agirait même d’une “étape importante pour le futur de l’automobile“. Ca peut paraître étonnant, mais, à l’ère de la convergence et de l’interopérabilité, il aura donc fallu attendre quatre ans pour y arriver. Et encore : Toyota et Nissan ne se sont pas associés au consortium, qui réunit 9 constructeurs essentiellement européens.

L’interopérabilité serait d’autant plus difficile que le nombre de services escomptés a tendance à se démultiplier : certaines sociétés tierces lancent ainsi leurs propres services en pariant sur le fait que les constructeurs finiront par s’y rallier, et que la voiture finira par devenir un véritable assistant personnel.

Au-delà des problèmes de communication car2car, les chercheurs des constructeurs travaillent donc aussi : sur des boîtes noires qui, à la manière des avions, permettraient d’”autopsier” les véhicules accidentés ; sur des modules permettant aux véhicules d’urgence (pompiers, policiers, ambulanciers) de pouvoir communiquer directement avec les autres conducteurs ; sur des systèmes visant à regrouper les voitures en “pelotons” (”platoons” automatisés, la voiture leader conduisant les suivantes) ; à proposer à leurs conducteurs de “tchater” entre-eux, de voiture à voiture, ou encore de recevoir des .mp3 bonux aux stations service…

De la voiture comme assistant personnel à l’écosystème routier

Prolongeant le car2car, de nombreuses autres innovations se préparent du côté des échanges d’information entre l’infrastructure et les véhicules. On parle d’ailleurs de communication car2X ou car2many. En équipant de capteurs 46 feux de signalisation, Audi aurait ainsi réduit de 20% le nombre de voitures arrêtées aux feux rouges, ce qui, au-delà de l’optimisation du trafic, ouvre la voie à de substantielles économies d’énergie.

Volvo, de son côté, teste un système anticollision couplant caméras vidéos et ordinateur de bord, et Ford des “intersections intelligentes” exploitant les données GPS afin d’alerter les conducteurs des risques de collision (qui se produiraient, dans 40% des cas, aux intersections).

Dans le même genre, Nissan expérimente un système de transport intelligent (ITS) d’alerte aux feux rouges pour éviter les passages en force, couplant les systèmes GPS des véhicules à ceux de l’infrastructure routière. Poussant la logique encore un peu plus loin, Nissan expérimente aussi, grâce à 500 piétons et 200 automobilistes, la possibilité de créer une base de données centralisée des données GPS des piétons comme des voitures, afin d’éviter qu’elles ne leur rentrent dedans (collisions responsables de 30% des accidents mortels).

Avec son concept car Pivo2, Nissan propose enfin un véhicule électrique dont la cabine pivote à 360° et les roues à 90°. Mieux : partant du postulat que les conducteurs détendus sont moins sujets aux accidents que les autres, la cabine est dotée d’une “forme de vie intelligente“, compagnon de route robotique situé sur le tableau de bord, qui le surveille (par reconnaissance faciale), l’”écoute” et lui parle, et sert d’interface entre l’homme et la voiture afin de l’adapter à son humeur, à sa conduite, et à celle qu’il devrait adopter (vidéo).

En attendant l’avènement de voitures entièrement robotisées, pilotées de l’extérieur et donc sans volants, ni pédales, ni chauffeurs, ou encore un temps qui verra tout le monde doter d’un GPS, et tous les objets interconnectés dans une immense base de données, il faudra donc encore compter sur les conducteurs.

Or, connaissant leur propension à refuser toute forme d’atteinte à leurs “libertés” (régulateurs de vitesse, alcootest relié au démarreur, radars automatiques, etc.), il n’est pas sûr que toutes ces innovations soient vues d’un bon oeil par les utilisateurs. D’autant qu’ils posent également de nombreux problèmes de sécurité : que se passerait-il en effet si des individus ou organisations malintentionnés détournaient le système pour espionner les véhicules, leurs conducteurs et passagers (sans oublier les piétons), ou bien encore fausser les données pour provoquer des accidents ou désorganiser tout le système ?

Le consortium car2car propose ainsi de sécuriser, par défaut (”by design“, en VO), les échanges d’information, mais aussi de pseudonymiser toutes les voitures en leur assignant des identifiants temporaires.

On ne risque pas sa vie avec un PC : avec une voiture, si

La proposition est loin d’être anodine : l’internet n’a pas été conçu pour être sécurisé, mais pour être ouvert. De même, la RFiD en particulier, et l’internet des objets en général, n’ont pas non plus été conçus pour sécuriser les échanges de données, et j’ai déjà maintes fois eu l’occasion de narrer par le menu en quoi cela pouvait poser problème en matière de confidentialité, et donc de libertés, ne serait-ce que parce que cette dilution des technologies de l’information dans l’espace ambiant rend impossible le fait de savoir qui nous surveille, quand, pour qui ou pourquoi.

Le fait de sécuriser, par défaut, la transmission des données car2car est un premier pas. Encore faut-il savoir qui d’autres aura les clefs (les constructeurs ? un régulateur national, mondial ? les forces de police ?), et quelle sera la résistance de cette sécurisation en cas d’attaques.

Reste aussi à dresser la liste de tous ces autres objets interconnectés qu’il serait bon, là aussi, de sécuriser…

“La voiture intelligente dispense-t-elle le conducteur de l’être ?“, se demande Bruno Camus, auteur d’un dossier intitulé “la voiture intelligente, utopie ou réalité ?” :

Dans un trafic mondial qui ne cesse de grossir chaque jour, et dans un contexte de pétrole désormais cher, la voiture intelligente se justifie pleinement, mais s’il est possible d’imaginer parvenir à des automobiles 100% propres un jour, il est plus hasardeux de penser qu’elles seront 100% sûres.

Pour lui, “le problème majeur se trouve entre le siège et le volant“, tout comme, en informatique, il se pose face au clavier, et à l’écran. La différence est que personne ne risque sa vie lorsque l’on surfe avec son ordi.